L'INS Dakar alors nommé HMS Totem par la Royal Navy en 1944.

Le progrès technologique de l’humanité au cours des derniers siècles a donné aux gens des avions, des bateaux à vapeur, des trains, des hélicoptères, des sous-marins, des vaisseaux spatiaux et bien plus encore.

Parallèlement à cette diversité, notre civilisation a également connu des catastrophes grandioses. Le même « Titanic », divers accidents sur les voies ferrées, des crashs d’avions. Mais, dans tous les cas, il n’y a pas eu de panne. Certains incidents sont restés sans explication logique. Le naufrage du sous-marin Dakar peut être considéré comme un tel cas.

En 1968, un sous-marin acheté par Israël à l’Angleterre a pris la mer depuis la ville britannique de Portsmouth. Cette route a été choisie comme étant la plus sûre. Près de trois semaines plus tard, le Dakar était censé arriver dans la ville israélienne de Haïfa. Mais cela ne s’est pas produit.

Le 9 janvier 1968, le sous-marin a été vu pour la dernière fois. La communication avec l’équipage a été maintenue jusqu’au 24 janvier. Après avoir dépassé l’île de Crète, le capitaine du sous-marin, Yaakov Ranaan, a annoncé que le Dakar arriverait à Haïfa presque un jour plus tôt que prévu.

Ces mots se sont avérés être la dernière phrase reçue du sous-marin. Après 6 heures, personne n’a pu entrer en contact avec le centre. Pour éviter la panique au sein de la population, les dirigeants du pays ont fait état d’interruptions dans la communication avec l’équipage et ont évoqué les mauvaises conditions météorologiques en Israël lorsqu’une tempête de sable a commencé. 

Deux jours plus tard, le premier ministre du pays a admis que la communication avec les sous-mariniers avait été perdue. 

Le Dakar était un vaisseau de la classe Triton de la Marine royale britannique, conçu dans les années 1930. Le vieux vaisseau avait été acheté par Israël en 1965 et a ainsi quitté la ville de Portsmouth le 9 janvier 1968. La dernière position transmise par le Dakar, le 24 janvier 1968, était juste à l’est de la Crète. Après trois autres transmissions, ce fut le silence radio.

Pendant cinq ans, les recherches du sous-marin englouti n’ont donné aucun résultat. Ce n’est que 31 ans plus tard, en 1999, que des submersibles américains, ratissant le fond de la zone d’eau entre Chypre et la Crète, ont remarqué un objet étrange. Il s’agissait en fait du sous-marin Dakar. 

Une enquête plus approfondie a montré qu’il n’y avait aucun dommage dû à l’explosion présumée d’une mine ou d’une torpille. Le navire était dans un état presque parfait. Les tentatives des Américains pour faire porter la responsabilité de la mort du sous-marin à l’URSS ont échoué. 

Les documents officiels sur les résultats de l’enquête sur le sous-marin n’ont été déclassifiés qu’en 2015. Selon ces rapports, le sous-marin Dakar n’a pas été attaqué, la cause de l’inondation était la panne mystérieuse de tous les systèmes.  

Dans la même année 2015, les médias israéliens ont pris connaissance de la demande d’informations supplémentaires concernant cette affaire, car les documents reçus n’indiquaient pas la raison de la défaillance des équipements.  

Aucune réponse n’a été reçue à cette demande. Ensuite, diverses versions ont commencé à apparaître : des radiations d’un ovni sous-marin à un banal dysfonctionnement.  

Malgré tous les efforts, il n’a pas été possible de remonter le sous-marin d’une profondeur de 3000 mètres. Seule une partie de l’engin a été ramenée à la surface. Dans le même temps, le mystère réside dans le fait que tous les marins sont partis quelque part du sous-marin englouti. 

« J’aimerais que nous ayons quelque chose en quoi croire ou espérer que nous pourrions cacher. Il n’y a rien que nous sachions que vous ne sachiez pas. Nous ne cachons rien », a déclaré Moshe Dayan, alors ministre de la Défense. 

Une mystérieuse lueur dans cette région a été captée par des pêcheurs anglais.  

Les enquêteurs n’ont pas trouvé le corps d’un seul membre d’équipage. Où les gens ont-ils pu aller ? Le mystère de la disparition du sous-marin « Dakar » reste à ce jour l’un des plus difficiles à résoudre. 

Des chercheurs indépendants ont trouvé des informations dans un rapport d’archives britannique. Celui-ci indique que le chalutier de pêche anglais a enregistré un objet lumineux rond de 22 mètres dans la zone de la future catastrophe du sous-marin Dakar.  

L’objet a ensuite flotté à la surface, puis est allé dans les profondeurs et n’est devenu distinguable qu’au radar. Sur la base de ces éléments, la version concernant l’impact des radiations sous-marines de l’OSNI sur l’équipement du sous-marin et l’arrêt consécutif de l’équipement pourrait bien s’avérer vraie.  

« Nous ne savons rien d’autre qu’à un moment donné, le contact a été rompu et nous n’avons plus rien entendu depuis », a-t-il ajouté.  

« Si nous savions définitivement, si nous avions des preuves factuelles que les membres de l’équipage ou que certains d’entre eux s’étaient noyés ou étaient morts, nous irions voir les parents et les familles pour leur dire », a déclaré M. Dayan.

 source de l'info

https://fr.wikipedia.org/wiki/INS_Dakar

https://fr.timesofisrael.com/il-y-a-50-ans-un-sous-marin-israelien-disparaissait-mysterieusement/

https://www.destinationzebra.tech/2017/11/27/1968-lannee-ou-quatre-sous-marins-sont-disparus-mysterieusement/

La course contre la montre a commencé pour les scientifiques alors que le navire, découvert à Gjellestad, est attaqué par un champignon, explique Gizmodo.

C'est un petit événement qui va bientôt avoir lieu en Norvège. Des archéologues s'apprêtent à partir à la conquête d'un bateau-tombe viking, enfoui sous terre et découvert il y a près de deux ans à Gjellestad. Une première depuis plus d'un siècle dans l'un des pays de ce peuple historique. Comme l'explique Jan Bill, conservateur de la collection de navires vikings au Musée d'histoire culturelle d'Oslo, au journal The Local, la dernière fouille de ce genre remonte à… 1904.

Trois bateaux-tombes sont exposés au Musée des navires vikings d'Oslo, à savoir ceux de Tune (découvert en 1868), Gokstad (découvert en 1880) et d'Oseberg (découvert en 1904). Mais aucun n'a pu être fouillé avec des techniques modernes. C'est dire si les archéologues fondent de grands espoirs sur le chantier à venir dans le comté d'Østfold, dans le sud du pays. « Avec la technologie et l'équipement que nous avons maintenant, cela nous donne une formidable opportunité de comprendre pourquoi ces enterrements de navires ont eu lieu », précise Jan Bill à Gizmodo.

Distanciation sociale

Mais le temps presse pour l'équipe en charge de ce chantier. Après avoir effectué des analyses l'an dernier, ils ont découvert que le bateau de Gjellestad était victime d'une attaque d'un champignon. Ils espèrent que le bois le plus éloigné du sol aura été épargné. Le gouvernement norvégien a débloqué 1,4 million d'euros pour effectuer ces fouilles, qui commenceront dans les jours à venir, a fait savoir Sveinung Rotevatn, ministre norvégien du Climat et de l'Environnement, à la chaîne NRK. En raison de la pandémie de coronavirus, les scientifiques présents devront respecter la distanciation sociale, posséder chacun un kit d'outils ou encore se laver fréquemment les mains.

Des conditions pas vraiment « idéales », mais « gérables » pour Jan Bill. Selon les estimations du Musée des navires vikings, le bateau de Gjellestad, découvert dans un champ grâce à un radar à pénétration de sol (ou géoradar), daterait d'une période comprise entre la fin des années 700 et le début des années 900. Pour Jan Bill, il y a très peu de chances que des restes humains (os ou tissus corporels) puissent être retrouvés à l'intérieur du bateau, en raison des pilleurs de tombes ou des difficultés de conservation. Mais il espère que des objets présents dans le bateau-tombe permettront d'en savoir plus sur les Vikings et leurs rites.

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Le Pacific Glory (317m)

Plus de cinquante navires, transportant du minerai de fer ou de bauxite, ont soudainement disparu en mer ces dix dernières années. Ces vraquiers auraient été victimes de liquéfaction, un étrange phénomène qui menace les transporteurs maritimes.

Le temps est apparemment calme dans l'Atlantique Sud en ce 31 mars 2017. Le Stellar Daisy chemine tranquillement en direction de la Chine, où il doit décharger ses 260.000 tonnes de minerai de fer en provenance du Brésil. À 2h20 GMT, soit 11 h 20 heure locale, l'énorme cargo se met soudain à tanguer dangereusement. José Cabrahan entend un bruit sourd ; il attrape en vitesse un gilet de sauvetage avant qu'une vague ne submerge le pont. Lorsqu'il refait surface, le bateau de 320 mètres a complètement disparu. Avec son collègue qui a pu, lui aussi, s'emparer d'un gilet de survie, il rejoint un canot de sauvetage. Il est 11 h 53. Les deux rescapés errent en pleine mer durant 24 heures avant d'être récupérés par un navire de commerce passant à proximité. Sur les 24 membres d'équipage, les deux hommes seront les seuls survivants.

Plus de 200 victimes en 10 ans

Le Black Rose en 2009, le Nasco Diamond en 2010, le Harita Bauxite en 2013, le Stella Daisy en 2017... Entre 2008 et 2017, 53 vraquiers de plus de 10.000 tonnes ont ainsi disparu en mer sans raison apparente selon Intercargo, l'association internationale des transporteurs de matière sèche ; soit une moyenne de cinq bateaux par an. Quelque 202 personnes ont laissé leur vie dans ces naufrages aussi soudains qu'inattendus.

Plus de 50 vraquiers ont sombré en mer entre 2008 et 2017. Un vraquier est un navire navire transportant des marchandises solides en vrac. © Bernard Spragg, Flickr 

Plus d'un an après, l'enquête sur les causes du naufrage du Stellar Daisy n'a toujours pas abouti. Mais une explication commence à émerger sur ces disparitions. La plupart de ces vraquiers avaient un point commun. Ils transportaient l'un de ces trois minerais : du nickel, du fer ou de la bauxite. Des minerais constitués de fines poussières et transportés en vrac dans des soutes, qui sont susceptibles de subir une brutale liquéfaction. Ce phénomène se produit lorsqu'une cargaison, apparemment sèche, est humidifiée, comme par exemple, lorsque le minerai reste à l'air libre sur le port en attente du chargement, ou lorsqu'il est tamisé pour séparer les particules fines des grosses particules.

L'humidité modifie alors les caractéristiques physiques du minerai et lorsque le navire subit un fort roulis ou d'excessives vibrations, l'eau infiltrée entre les grains de bauxite est soumise à une pression de plus en plus forte. Quand cette pression excède celle du minerai, la matière sèche se comporte alors comme une énorme masse liquide se déplaçant d'un coup d'un côté de la cale avant de se solidifier à nouveau. Le bateau, déstabilisé, peut alors chavirer brusquement.

Une très lente prise de conscience

La liquéfaction est pourtant un risque identifié depuis les années 1970. Mais il est difficile à prévoir. Il est avéré, par exemple, que le minerai de mauvaise qualité contenant beaucoup d'impuretés est plus susceptible d'être concerné. Mais, jusqu'ici, le problème n'avait pas été pris véritablement à bras-le-corps. La situation a commencé à évoluer en 2015, suite au drame du Bulk Jupiter. Ce vraquier transportant 56.000 tonnes de bauxite avait sombré au large du Vietnam, causant la mort de 18 marins, parmi les 19 membres d'équipage.

L'OMI (Organisation maritime internationale) avait alors lancé une mise en garde aux capitaines de navires et instauré un groupe de travail ayant pour objectif d'amender et d'actualiser le code maritime international sur le transport de marchandises, notamment celui de matières solides en vrac (IMSBC, International Maritime Solid Bulk Cargoes). Un seuil de 10 % d'humidité et une granulométrie minimum ont ainsi été fixés en 2015. Les navires ne répondant pas aux critères doivent à présent être catégorisés en catégorie A (matière dangereuse susceptible de se liquéfier).

En réalité, les contrôles, à la charge de l'expéditeur, sont quasi inexistants et même lorsqu'ils se produisent, ils ne sont pas efficaces, alerte l'assureur maritime Gard. « Comment voulez-vous estimer la taille de chaque particule dans un chargement de 50.000 tonnes de fer », s'interroge-t-il. De plus, le risque de liquéfaction ne dépend pas seulement du taux d'humidité, mais aussi d'autres facteurs comme la répartition de la granulométrie, la composition du minerai, ou la façon de le charger et de l'entreposer dans la cale. Certains pays, comme les Philippines ou la Malaisie, sont également épinglés pour leurs mauvaises pratiques de transport et de stockage.   

Les solutions pour limiter le risque de liquéfaction

Les experts préconisent des mesures alternatives. « Des bateaux plus petits seront moins sensibles à l'instabilité provoquée par la liquéfaction de masse», suggère Dennis Bryant, consultant indépendant pour l'industrie maritime. Plutôt que de réduire la taille du bateau, il serait aussi possible de diviser la cale avec une cloison longitudinale, ce qui aurait pour effet de réduire la masse liquéfiée afin qu'elle ne balance pas d'un bord à l'autre du bateau. Des capteurs pourraient également surveiller la pression à l'intérieur de la cale. « Cela aura nécessairement un coût supplémentaire et pourrait allonger le temps de chargement et déchargement, reconnait l'expert. Mais on a bien réussi à imposer des doubles coques chez les pétroliers pour lutter contre les marées noires ». Et si cela permet de sauver des vies... 

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article de Ouest-France du 20/11/2017 (édition du soir).

Un sous-marin argentin est porté disparu depuis ce mercredi, au milieu de l’Atlantique sud. La tempête qui fait actuellement rage dans l’océan, inquiète de plus en plus. Dans le passé, plusieurs naufrages de sous-marins ont défrayé la chronique.

2000 : le naufrage du Koursk

Le K-141 Koursk amarré. (Photo d’archives : Reuters)

La tragédie du Koursk a profondément ébranlé la fierté russe, il y a de cela dix-sept ans. Le 12 août 2000, ce sous-marin nucléaire, un des plus perfectionnés de la marine russe, sombre dans la mer de Barents avec 118 marins à son bord.

Ce jour-là, la flotte russe du Nord (la plus puissante des quatre flottes formant la marine russe), mène des exercices militaires. Selon le Kremlin, l’explosion d’une torpille à l’avant du navire entraîne une seconde explosion très puissante, qui provoque un engouffrement de l’eau dans le sous-marin. Il atteint rapidement le fond, à 108 mètres de profondeur.

À la surface, c’est la panique. La Russie refuse l’aide internationale pour tenter de sauver l’équipage, assurant qu’elle maîtrise la situation. Les jours passent et le pouvoir se retrouve impuissant face à la catastrophe. Ce n’est que le 21 août, deux semaines après, que des plongeurs norvégiens parviennent à ouvrir la coque du Koursk. Ils y trouvent les corps sans vie de l’équipage.

1970 : la disparition du K-8

Un sous-marin soviétique de la même classe que le K-8. (Photo : Wikimédia)

C’est au large de la Bretagne que disparaît le sous-marin nucléaire soviétique K-8, en avril 1970. Le bâtiment gît toujours au fond de l’eau, avec les restes de l’arsenal, et les déchets nucléaires à bord.

Lors de son 51ème jour en mer le 8 avril, le K-8 rentre d’un exercice, à 140 mètres de profondeur, quand un incendie se déclare à bord. Le feu embrase deux compartiments, et se retrouve alimenté par des lots de chandelles à oxygène entreposées dans le bâtiment. Les officiers ordonnent l’arrêt des réacteurs nucléaires et la remontée du sous-marin en surface.

Les rescapés sont pris en charge trois jours plus tard par trois navires soviétiques, contactés au préalable par un cargo bulgare. Les bâtiments soviétiques tentent de remorquer le K-8, en vain. Le sous-marin finit par sombrer dans le golfe de Gascogne le 12 avril. Trente hommes sont morts lors de l’accident, principalement d’asphyxie, sur les 125 personnes embarquées.

1968 : La Minerve sombre

La Minerve en escale à Bergen en 1962. (Photo : Wikimédia)

Avec celui de L’Eurydice, le naufrage de La Minerve est une des plus grandes tragédies de la Marine française. En janvier 1968, le sous-marin, en service depuis à peine quatre ans, sombre au sud-est du cap Sicié (Var).

Le S647, baptisé La Minerve, prend le large de la Méditerranée pour réaliser des exercices militaires avec l’avion de patrouille maritime Breguet Atlantic. Après cela, peu d’informations permettent de désigner la raison pour laquelle le navire coule. Les diverses hypothèses évoquent une collision, d’autres une explosion interne, ou encore un défaut de conception du sous-marin, assemblé à Nantes.

La Minerve sombre dans la matinée du 27 janvier au large de Toulon et du cap Sicié. L’ensemble de l’équipage à son bord disparaît, soit 52 marins. Le bâtiment gît vraisemblablement sur des fonds entre 1 000 et 2 000 mètres de profondeur, mais il n’a jamais été retrouvé.

La catastrophe a fortement ébranlé la Marine nationale, d’autant plus que deux ans plus tard, le 4 mars 1970, un second sous-marin français, L’Eurydice, coule à son tour au large de Saint-Tropez. Ce naufrage coûte la vie à 57 membres d’équipage.

1963 : La tragédie de l’USS Tresher

L’USS Tresher à la surface en 1961. (Photo Wikimédia)

En 1963, le Tresher est le plus puissant des sous-marins nucléaires américains, en pleine période de Guerre froide. C’est aussi le premier sous-marin américain à faire naufrage. Ce sera le plus meurtrier de l’histoire sous-marine.

Nous sommes le 9 avril. Le sous-marin d’attaque américain quitte le port de Portsmouth, dans le New Hampshire, pour deux jours de mission. Le 10 avril, le commandement entreprend des tests de plongée. À peine plus d’une heure après le début de l’exercice, la liaison est perdue avec le Tresher, qui sombre au fond de l’Atlantique, à 2 560 mètres de profondeur. Cet naufrage cause la mort de 129 personnes.

L’épave est retrouvée en août 1963. Parmi les hypothèses retenues dans le naufrage du sous-marin, la plus probable est celle d’un court-circuit qui aurait provoqué l’arrêt du réacteur nucléaire, puis la chute du Tresher jusqu’à la rupture de la coque, du fait de la pression. L’USS Tresher gît toujours au large des côtes américaines aujourd’hui. En mai 1968, la disparition de l’USS Scorpion, au large du Portugal, causa la mort de 99 marins, une tragédie de plus pour la marine américaine.

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Des images d’une énorme carcasse en décomposition, échouée le long des côtes indonésiennes, sont récemment apparues sur la toile. Interloqués, des experts vont en analyser des morceaux pour découvrir de quelle créature il s’agit.

S’agit-il d’un calamar géant, d’une baleine ou d’un étrange monstre des abysses ? C’est la question que se posent de nombreux badauds venus voir de leurs propres yeux une gigantesque carcasse longue de 22 mètres, qui s’est échouée à Huamual, en Indonésie.

Le mystérieux cadavre, en état de décomposition, a également attiré la curiosité des scientifiques. «Nous allons prendre des échantillons de chair pour les faire tester en laboratoire, afin de nous assurer [de savoir] de quel type d’animal il s’agit», a déclaré Nasrul Latulanit, du Bureau des ressources maritimes et côtières, au journal indonésien Kompas.

En attendant les résultats, diverses images de la carcasse ont circulé sur les réseaux sociaux.

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